ГЧП берет разбег

Механизм партнерства реально начинает действовать.

В рамках традиционной выставки «ТрансРоссия–2012» прошла конференция по развитию транспортной инфраструктуры на основе механизмов ГЧП.
Проектирование на принципах ГЧП используется при строительстве различных объектов портовой инфраструктуры, автомобильных дорог, транспортно–логистических центров. И по каждому направлению есть конкретные примеры.
Так, проект «Порт Тамань» реализуется на принципах ГЧП с использованием инвестиционных и концессионных соглашений, тем более что нормативно–правовая база для этих моделей хорошо проработана. Объект значимый, требующий громадных капиталовложений, срок окончательной реализации проекта – 2019 год. Но первые терминалы будут построены уже в 2016 году. Государство и частные инвесторы поделили объекты строительства следующим образом: государство берет на себя всю подготовительную работу и вспомогательные объекты, а бизнес будет занят строительством терминалов. Безусловно, государственные расходы будут гораздо выше – только дноуглубительные работы, строительство оградительных сооружений и линейных объектов потребуют, соответственно, 19,9, 26 и 21,7 млрд руб. Государство берет на себя всю подготовительную работу, гарантируя тем самым осуществление проекта в целом. Но, с другой стороны, без участия бизнеса не обойтись, поскольку на строительство только, например, терминала по перевалке минеральных удобрений потребуется 34,6 млрд руб.
Универсальный порт Тамань, предназначенный для перевозки экспортно–импортных грузов с грузооборотом 93,8 млн т в год, способен принимать суда с максимальным дедвейтом до 150 тыс. т. Грузовую базу представляют контейнеры, металлопрокат, зерно, минеральные удобрения, уголь, сера – отсюда большое количество терминалов. Порт имеет большое значение не только для юга России, но и для экономики страны в целом.
Наиболее интересным для проектов на принципах ГЧП является, конечно, строительство дорог. Особенно актуален механизм ГЧП для проектов по строительству платных дорог.
Лидером строительства платных дорог является ГК «Автодор». В доверительном управлении компании находятся три действующие трассы: М–1, М–3 и М–4, и строящаяся М–11 Москва – Санкт–Петербург. На этих объектах используются все возможные формы ГЧП – концессионные (прямой сбор платы и контракт жизненного цикла), долгосрочные соглашения, операторские контракты и инвестиционные соглашения на проектной стадии.
Прямой сбор платы предполагает возврат инвестиций, что возможно только при достаточной интенсивности дорожного движения.
В случае КЖЦ (контракт жизненного цикла) возврат инвестиций обеспечивается за счет эксплуатационного платежа, что применимо даже на объектах с недостаточной интенсивностью движения.
Комплексное долгосрочное инвестиционное соглашение близко к идеологии КЖЦ, однако применяется при относительно небольшом объеме инвестиционных обязательств инвестора (не более 5–10 млрд руб.) и гарантии исполнения проекта несет не Российская Федерация, а ГК «Автодор».
Инвестиционное соглашение предполагает возврат инвестиций через компенсацию концессионером. В инвестсоглашении предусматривается ранний вход инвесторов и кредиторов в проект.
И, наконец, операторский контракт. Это новый подход к эксплуатации автомобильных дорог на платной основе, до настоящего времени не имевший практики применения в дорожном хозяйстве РФ. Он объединяет в себе этапы содержания, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог на платной основе с одновременным включением инвестиционных элементов.
Все эти модели ГЧП планируется применять на объектах, находящихся в доверительном управлении ГК «Автодор». Вот как выглядят дорожные проекты, планируемые к реализации в ближайшее время (табл.).

Но оказывается, модели ГЧП применимы не только к строительству и эксплуатации платных автомобильных дорог. Разработан механизм применения концессионной модели долгосрочных контрактов для реализации проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог, эксплуатируемых на бесплатной основе. Звучит немного суховато, но специалисты поймут, о чем идет речь.
Итак, рекомендуемая схема ГЧП предусматривает привлечение на основе концессионного договора инвестиций частного концессионера для выполнения работ по реконструкции, содержанию и ремонту автодороги с последующим возмещением концедентом расходов концессионеру при условии обеспечения им нормативных показателей транспортно–эксплуатационного состояния автодороги, определенных в концессионном соглашении. Далее предусматривается возможность удлинения сроков финансирования инвестиционного проекта концедентом (при неизменном сроке реализации) путем распределения компенсационных платежей на весь жизненный цикл объекта, что позволит концеденту облегчить бюджетную нагрузку, распределив ее на более длительный период времени.
За счет объединения в одном контракте стадий реконструкции и эксплуатации объекта появляется возможность выбора долгосрочного партнера–подрядчика, заинтересованного в качестве работ на этапе строительства, поскольку от этого будет зависеть его уровень расходов и прибыли на этапе эксплуатации. Зависимость уровня платежей на этапе эксплуатации от характеристик транспортно–эксплуатационного состояния объекта обеспечивает заинтересованность концессионера в качестве работ на всех этапах строительства и эксплуатации. Только высокое качество строительства и эксплуатации объектов позволит в полной мере получить запланированные эффекты от реализации проектов.
Безусловно, о распространении схем ГЧП на строительство и эксплуатацию бесплатных объектов транспортной инфраструктуры пока можно говорить только в теории. Однако расчеты по предлагаемой модели показывают, что ее эффективность находится на уровне не ниже, чем в случае эксплуатации платных объектов. Так, заданная минимальная норма доходности на вложенный капитал составляет 11%. При этом соотношение средств государственного бюджета и средств частных инвесторов на этапе финансирования строительных работ – 50/50. Расходы на страхование рисков – 0,5% от стоимости СМР, НДС – 18%, налог на прибыль – 20%. Чтобы обеспечить заданную норму доходности 11% при доле участия государства на этапе строительства в объеме 50%, концессионеру потребуется обеспечить экономию расходов в объеме 14,8% на этапе строительства. При доле участия государства 40% концессионеру потребуется обеспечить экономию расходов в размере 17,5%, при доле участия государства 60% концессионеру потребуется обеспечить экономию расходов в размере 11,8%. Специалисты считают, что уровень таких показателей вполне достижим.
Порт Тамань, платная дорога Москва – Санкт–Петербург и обустройство платных участков на действующих трассах – объекты, известные с точки зрения использования механизмов ГЧП.
Известность этих проектов, интерес к ним со стороны частных инвесторов во многом объясняется их федеральным статусом. А что же с региональными проектами, насколько они привлекательны для бизнеса? Оказывается, есть регионы, где местная власть и бизнес рассматривают транспортную инфраструктуру как сферу взаимных интересов. Речь идет о транспортно–логистическом проекте в Ульяновской области. Ульяновск помимо удачного месторасположения имеет развитую инфраструктуру: два аэропорта, причем один международный, с крупнейшей в Европе ВПП, также через область проходят две автомобильные трассы федерального значения. По железной дороге регион связывают отделения РЖД – Куйбышевское, Горьковское, Поволжское. Через глубоководный речной порт на Волге Ульяновск имеет выход к бассейнам Каспийского и Балтийского морей.
Такая развитая инфраструктура нуждается в консолидирующем центре, роль которого будет исполнять многофункциональный логистический комплекс (МФЛК). Комплекс будет обслуживать все объекты без исключения.
Ульяновская область уже имеет интересный транспортный объект, где удачно сочетаются интересы бизнеса и государства. Это известная портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), расположенная на территории аэропорта. Ее создание и развитие стало возможным прежде всего за счет прогрессивного регионального законодательства – закона Ульяновской области о развитии инвестиционной деятельности, принятого еще в 2005 году. В рамках закона действуют существенные налоговые льготы, а именно:
– освобождение от НДС по основной деятельности;
– освобождение от акцизов;
– возмещение НДС по факту помещения товара в портовую особую экономическую зону;
– освобождение от налога на имущество на срок от 5 до 49 лет;
– освобождение от земельного налога на срок от 5 до 49 лет;
– снижение ставки налога на прибыль на 4,5%;
– освобождение от таможенных пошлин.
Но помимо налоговых льгот законодательством Ульяновской области предусмотрены субсидии. Из областного бюджета в течение восьми лет ежегодно субсидируются затраты по уплате следующих видов налогов: 13,5% – налог на прибыль организаций в части, подлежащей уплате в областной бюджет, с учетом действующих льгот; 6,5% – НДФЛ в части, подлежащей уплате в областной бюджет.
Также потенциальные инвесторы со стороны администрации имеют существенную организационную поддержку, а это иногда даже важнее финансовой.
Каждый инвестиционный проект, реализуемый на территории региона, курируется одним из заместителей председателя правительства Ульяновской области. Полное административное сопровождение проекта в режиме «одного окна» осуществляется ОАО «Корпорация развития Ульяновской области». Корпорация предоставляет инвестору технический офис и юридический адрес на начальной стадии реализации инвестиционного проекта. Для содействия в реализации инвестиционного проекта на территории региона создается проектная группа специалистов. Группа решает не только вопросы предпроектной подготовки, но и те, которые возникают на стадии строительства и эксплуатации.
Потенциальные инвесторы таким образом получают «крышу» в лице администрации области в самом хорошем смысле этого слова.

*  *  *

Подводя итог, можно сказать, что ГЧП на транспорте развивается и развивается по разным направлениям, с применением различных моделей. Правда, не так быстро, как хотелось бы.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

11.05.2012